Japonya’nın hızlı trenleri Shinkansen’ler Avrupa piyasasında

Global Japon programının bu haftaki bölümünde Japonya’nın teknoloji alanındaki tecrübelerini dünyanın dört bir köşesinde nasıl paylaştığını konu alıyoruz. İngiltere’nin kuzeydoğusunda yer alan dünyanın demiryolu merkezi olarak bilinen Newton Aycliffe’a gittik. Yolcu taşımacılığı için kullanılan ilk buharlı trenler 1825’te bu bölgede üretildi. Şimdiyse bu sembolik noktada neredeyse iki asır sonra dünyanın en modern trenleri üretiliyor.

Muhabirimiz Serge Rombi ile Hitachi fabrikasını keşfe çıkıyoruz: “İlk olarak sizleri bu fabrikayı keşfe davet ediyorum. Daha yeni kuruldu. Kapılarını Eylül 2015’te açtı. Burada Japon teknolojisinin ünlü tren ağı Shinkansen baz alınarak, son model hızlı trenler üretiliyor. Ve tabii ki Avrupa piyasası için.”

Hitachi fabrikası kısa süre içerisinde karlı bir sözleşme imzaladı.

İngiltere, tren ağı için 122 şehirlerararsı ekspres tren siparişinde bulundu.

Trenlerin bazıları sonbahardan itibaren ülkenin batısında, bazılarıysa 2018’de doğu sahilinde kullanıma girecek.

Tasarımı Japonlar tarafından yapılan trenin, bazı bileşenleri Japonya’da üretildi. Fakat montajı tamamen İngiltere’de yapılıyor.

Bu trenler Japonya’dakilerle tamamen aynı model değil.

İngiltere yerel tren ağının özelliklerine adapte edildi. Örneğin “çift mod” adı verilen elektrik ve dizel teknolojisiyle çalışıyor.

Hitachi firması iletişim sorumlusu Nina Harding: “Dizelden elektrik moduna durmak zorunda kalmadan geçiş yapılabiliyor. Bu görülmedik bir şey. Seyahat sırasında durmaya ihtiyaç olmadan elektrik modu kapatılıp dizele geçilebiliyor. “

Binden fazla kişinin istihdam edilmesini sağlayan bu fabrika, onlarca taşeron firmaya da iş imkanı sunarak, bölge ekonomisinin kalkınmasını sağladı.

Hitachi firması iletişim sorumlusu Nina Harding: “Yerel toplumla beraber çeşitli çalışamalar yürütüyoruz. Yeni teknik koleje, teknik üniversiteye sponsor olduk. Bu nedenle yeni nesil tren tasarımcılarına ve mühendislere ilham kaynağı oluyor ve yerel halkın bu bölgede kalmasını sağlıyoruz. Zira Kuzey Doğu’nun bu insanların bölgede kalmasına ihtiyacı var.”

Shinkansen Japonya’da 1964 yılından beri kullanılıyor.

Hızlı olmalarının yanı sıra dünya genelinde konforlu, dakik ve olağanüstü güvenlik seviyesine sahip olmakla biliniyor: Bu trenlerde yarım yüzyılda neredeyse hiç kaza yaşanmadı.

Hindistan da ilk hızlı tren hattı için Shinkansen’i seçti.

İngiltere’deyse Shinkansen trenleri 2009’dan bu yana kullanımda. Ülkenin güneydoğusunda Eurostar hattında kullanılan Javelin train’ler örneğin Londra ve Ashford arasındaki seyahat süresinin iki kat azalmasını sağladı. 85 km’den saatte 225 km’ye çıkan hızlı yolculuk süresi 35 dakikaya indi.

Tren şoförü Andrew Perry: “Daha modern bir tren. Sürüş hızı tabii ki daha yüksek ve daha iyi. En önemli fark bu: daha az durarak, daha hızlı ve daha verimli bir sürüş yapılıyor.”

2012’deki Olimpiyat Oyunları sırasında kısa mesafeler arasında mekik dokuyan Javelin train’ler, bölge halkının hayatında günübirlik Londra’ya gidip, çalışıp dönmelerini sağlayarak büyük değişiklikler olmasını sağladı.

“Sabahları çok kişi oluyor ama yine de oturacak yer bulabiliyoruz. Telefonunuzu veya bilgisayarınızı şarj edebileceğiniz prizler de var. Gerçekten çok iyi.”

“Her zaman dakik, hızlı ve konforlu. Kalabalık olduğu saatlerin dışında seyahat ettiğimden, her defasında oturacak yer bulabiliyorum.”

“Sıklıkla kullanmıyorum fakat güzel bir tecrübe ve bu kadar hızlı oluşu şaşırtıcı.”

Javelin Train İngiltere’deki demiryolu hizmetlerinin bağımsız kalite anketlerinde her defasında en yüksek memnuniyet oranını elde ediyor. Bu durum trenlerin gerçek kalitesini ortaya koyuyor.

Hitachi Rail Europe fabrikası sorumlusu Mark Hughes: “Javelin sunulun hizmetin yüzde 99’unu karşılıyor ve güvenilirlik seviyesi oldukça yüksek. Yolculara mükemmel bir hizmet sunmanın yanı sıra Londra’ya kadar müthiş bir tren deneyimi de sunuyor.“

Muhabirimiz Serge Rombini “Her gün İngiltere’de kullanımda olan 29 Javelin treni kontrolden geçmek üzere bu muayene deposuna getiriliyor. Her ay ise tam bir check-up yapılıyor. Bu da hızlı trenlerin güvenilirlik garantisini güncel tutmayı sağlıyor.” bilgisini aktarıyor.

Bu argümanlar karşısında İngiltere’nin farklı demiryolu ağları da kayıtsız kalamıyor.

Hitachi Rail Europe baş mühendis Koji Agatsuma: “Müşterilerimizi memnun ediyoruz. Müşterimiz bize inanıyor. Onları memnun ettikçe aldığımız siparişler de artıyor. Basit bir strateji ve Japon Omotenashi kültürüne dayanıyor.”

Omotenashi yani bir başka deyişle müşterinin ihtiyaçlarına cevap verip, isteklerini karşılayabilmek. Omotenashi, Japonya’nın dünya genelinde yaymak istediği değerlerin başında geliyor.

,

KAYNAK ; RAYHABER

Yapımı Devam Eden YHT Projeleri

Yapımı Devam Eden YHT Projeleri :Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, 20 Haziran 2017 Salı günü Ankara Kule Restoran’da basın mensuplarının davetli olduğu iftar programı düzenledi.

İftarın ardından basın mensuplarının sorularını cevaplayan Arslan, demiryollarına yapılan yatırımlar hakkında bilgi verdi.

“TCDD ve AYGM Birlikte Çalışıyor”

Demiryolları sektöründe TCDD Genel Müdürlüğü ile Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğünün birlikte çalışma yaptıklarını ifade eden Arslan, demiryolu sektöründe iki kurumun toplamda 11,3 milyar liralık ödeneklerinin bulunduğunun altını çizdi.

Arslan, Yüksek Hızlı Tren (YHT) ve hızlı tren (HT) çalışmaları hakkında bilgiler vererek, 1213 km YHT hattında işletmecilik yapıldığını, toplam 3 bin kilometre demiryolu hattının inşasının ise devam ettiğini kaydetti.

“Ankara-Sivas YHT Hattı 2018’ de Bitiyor”

Yapımı hala devam eden YHT projeleri hakkında kaydedilen ilerlemelerden de bahseden Bakan Arslan, Ankara –Sivas Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi’nde çalışmaların devam ettiğini ve 2018 sonunda bu hattın bitirilmesinin hedeflendiğini belirtti.

Ankara-İzmir Yüksek Hızlı Demiryolunun bütün kesimlerinin ihale edildiğini, Bursa-Bilecik HT hattında çalışmaların devam ettiğini ve 2019 yılında hattın hizmete açılacağını bildirdi.

Konya-Karaman-Ulukışla, Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep hızlı tren hattında çalışmalarının da hız kesmeden devam ettiğini söyleyen Bakan Arslan şöyle devam etti; “Aksaray-Ulukışla Niğde Yenice Mersin hattında çalışıyoruz. Yine burada amacımız Ankara, Konya ve Karamanı Ulukışla üzerinden Adana ve Mersine bağlamış olmak ve yine Kayseri’den Nevşehir ve Aksaray’ı Konya- Antalya’ya gerek kültür turizmi açısından gerek ekonomik açıdan bu illeri birbirine bağlamak amacıyla inşallah etüt projesini bitirir bitirmez yapım ihalesi aşamasına getirmiş olacağız. Bir başka çalışmamız olan Sivas’tan Elazığ-Malatya istikametinde, yine proje çalışması devam ediyor. “

İlerleyen projeler hakkında konuşmasını sürdüren Arslan, ”Bu arada proje çalışmaları ilerleyenler var. Bunlar Ankara-Kırıkkale-Çorum-Samsun ve Erzincan-Trabzon. Ayrıca YHT, HT hatlarında proje hazırlama çalışmaları devam ediyor ki bu senenin sonunda 2622 km’lik kısmında projelerini tamamlayıp ihale yapabilir hale geleceğiz. Bu projelerinin belli başlılarını saymak gerekirse Kayseri- Yerköy arası, Halkalı-Kapıkule arası, Gebze-Sabiha Gökçen Havaalanı-Yavuz Sultan Selim köprüsü ki daha sonra oranın Halkalı’dan Avrupa’ya gidecek hatta bağlanması sağlanacak ” ifadelerini kullandı

KAYNAK : RAYHABER

   Demiryollarımızın Günümüze Kadar Tarihsel Gelişimi

1830 yılında ticari olarak işletilmeye başlayan demiryollarının tarihi; modern dünyayı şekil­lendirirken sürükleyici, büyüleyici ve dur du­rak bilmeden varlığını devam ettiren bir süreç karşımıza çıkarmıştır. Dünyada demiryollarının tarihine bakıldığında küresel anlamdaki deva­sa etkilerini görmek mümkündür. Avrupa’da­ki en önemli ağların gelişimi, İngiliz teknolo­jisinin etkisi, Hindistan’da ve çok daha sonra Çin’de muazzam sistemlerin oluşturulması ve ayrıca ABD’de kıta aşan hatların yapılması incelendiğinde; demiryollarının nasıl geliştiği, daha hızlı, rahat ve güvenli hale geldiği çok daha iyi anlaşılabilir. Bu gelişmelerin, insan­ların hayatını nasıl değiştirdiği ve diğer birçok değişimin de nasıl öncüsü olduğu görülmek­tedir. Demiryollarının, yaşadığımız dünyanın şekillenmesine nasıl yardımcı olduğu, hemen her ülkede kalkınmaya ve değişikliğe nasıl ivme kazandırdığı açıkça ortadadır. Basit bir şekilde ifade etmek gerekirse demiryolları dünyayı 19. yüzyılın ilk çeyreğiyle son çey­reği arasında, insanların neredeyse köylerin­den bile çıkmadığı veya en yakındaki kasaba pazarının ötesine geçemediği bir durumdan,  kıtaların aylar yerine birkaç gün içinde aşılabi­leceği bir duruma dönüştürmüştür.

Tren, buhardan aldığı güçle başlayan serü­venini manyetizmanın hızıyla sürdürmekte­dir. Lokomotifinin çekiş gücü, artık neredeyse uçağa yaklaşan hızı, trenin işlevselliğini ve et­kinliğini katlayarak artırmaktadır. Yüksek hızlı tren teknolojisinin geldiği noktada lokomotif ve vagonların raylarla ilişkisi, yolculuğun baş­langıç ve bitiş noktalarında sonlanır hale gel­miştir. Hızlı ve konforlu ulaşım arayan yolcular eğilimlerini ve tercihlerini değiştirmektedir. Demiryolunun kombine taşımacılıkta sağla­dığı avantajlar ise rayların üstünlüğünü katla­maktadır.

Anadolu insanı da, buharlı lokomotifin dün­yada ilk defa kullanılmasından 33 yıl sonra 1856 yılında demiryolu ile tanışmıştır. 23 Ey­lül 1856 tarihinde İzmir-Aydın hattının inşasına başlanması bu coğrafyanın sosyal, kültürel ve ekonomik olarak şekillenmesinde de bir milat olmuştur.

Demiryolu ulaşımının devlet politikası olarak ele alındığı 1923-1950 döneminde, yılda orta­lama 134 kilometre olmak üzere toplam 3.764 kilometre demiryolu yapılmıştır. Bu dönemde demiryolları, gelişmeyi ve kalkınmayı kuşatan, bütün sosyal yönleriyle bir modernleşme pro­jesi olarak ele alınmıştır.  Cumhuriyetin ilk yıllarındaki demiryolu hamlesi, sadece bir ulaşım yatırımı olarak irdelendiğin­de eksik kalacaktır. Bir ulaşım türünün toplumu nasıl değiştirdiğinin en özgün örneklerinden biri Türk Demiryollarının bu dönemidir.

Bu döneme dikkat edildiğinde, demiryolunun atölyesinden okuluna, sosyal tesislerinden kı­sım hekimliklerine, spor kulüplerinden mat­baasına büyük bir kuşatıcılıkla öncü olduğu; esasında toplumsal değişimi sağlayanın da bu kuşatıcılık olduğu görülecektir.

O dönemde demiryolları bir kalkınma hamlesi, bir ulaşım seferberliği, bir modernleşme projesi olduğu kadar zikrettiğimiz sonuç ve gösterge­lerden dolayı aynı zamanda adı konulmamış bir sosyal sorumluluk projesidir.

Ne yazık ki, demiryolu merkezli bu sorumluluk projesi 1946’dan sonra tedricen, 1950’den son­ra ise dönemsel rüzgarların etkisiyle, 2003 yılı­na

yılı­na kadar rafa kaldırılmıştır.

İkinci Dünya Savaşı sonrası konjonktürünün getirdiği karayolu ağırlıklı ulaşım politikalarının öncelendiği ve bir durgunluk devresinin yaşan­dığı 1951’den 2003 yılı sonuna kadar geçen yıl­lar demiryollarının bütünüyle ihmal edildiği bir dönem olmuş ve sadece 945 kilometre demir­yolu yapılmıştır.

2003-2004 yıllarında; sonrasında uygulamaya geçirilecek olan önemli yatırım projeleri plan­lanarak, yatırım stratejileri demiryollarında or­taya konulmuştur.

2004-2015 yılları arasında ise yılda ortalama 150 kilometre olmak üzere toplam 1.805 kilo­metre demiryolu yapılmıştır. Hali hazırda 3.229 kilometrelik demiryolu inşası ise devam et­mektedir.

Ülkemiz özellikle son 13 yıllık süreçte demiryolu ulaşımına verdiği önemin ve eş zamanlı yaptığı yatırımların karşılığını almaya başlamıştır. 2023 hedeflerimize odaklanarak gerçekleştirdiğimiz çalışmalar, artık meyvelerini vermektedir.

1856-1920/1923 Osmanlı Dönemi; bu dönem­den 4.136 kilometrelik bir demiryolu Cumhuri­yete miras kalmıştır.

  KAYNAK : UDB DEMİRYOLLARI SON DURUM KİTAPÇIĞI

Durability Analysis Of Locomotives Bogie Frame

Lokomotiflerin Bogie Frame'in Dayanıklılık Analizi

ANSYS Workbench Static Structural FEA of the overloading of a Train bogie

ANSYS Workbench bir tren bojisinin aşırı yüklenmesinin statik yapısal Sonlu Elemanlar Analizi

Dynamic Analysis of a tram bogie of Solidworks

Solidworks Tren Bojisi Dinamik Analizi

 Not : Videolar Flash Player desteklenmeyen cihazlarda açılmayacaktır

Türkiye'de işletmelerde bulunan Metro,Hafif raylı ve Tramvay araçlarına ait marka ve fabrikalar

Bursa’da Üretilen Yerli Vagonlar Raylara Çıktı

Bursa’da Üretilen Yerli Vagonlar Raylara Çıktı :Bursa’da yolcusuz testleri başarıyla geçen üç yerli vagon, normal hatlarda yolculu test sürüşlerine başladı. Vatandaşlar yerli vagonlara tam not verdi.

Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin 60 Bursaray vagonu ve 12 tramvay alımı ihalesini kazanan Durmazlar tarafından üretilen ilk yerli vagonlar test seferlerine başladı. Yolcusuz testlerden başarıyla geçen üç yerli vagon, normal hatlarda yolculu test sürüşlerine başladı. Büyükşehir Belediye Başkanı Ak Parti’li Recep Altepe, Bursa’nın 48 vagonla başlayan Bursaray macerasında 162 vagona çıkıldığını kaydetti.

YENİ VAGONLAR SİSTEME ENTEGRE EDİLİYOR

Bursa Büyükşehir Belediyesi, kent içi ulaşımında kullanılan Bursaray’ın sefer sayılarının artırılmasını sağlayacak olan yeni vagonları sisteme entegre ediyor.

YOLCULU TEST SEFERLERİNE BAŞLANDI

Bursaray hatlarında kullanılmak üzere 60 vagon ve şehir içi hatlarda kullanılmak üzere 12 tramvay alımı ihalesini kazanan Durmazlar firması tarafından teslim edilen tramvaylar T1 hattında sorunsuz bir şekilde yolcu taşırken, şimdi de üretilen ilk yerli vagonlar raylarda yolculu test seferlerine başladı.

VATANDAŞLAR TAM NOT VERDİ

Üçlü bir katar halinde yolcu taşıyan ilk yerli vagonlar kalitesiyle vatandaşlardan tam not aldı.

NÜFUS 80 BİN ARTTI

Yolculu test sürüşleri devam eden 3 yerli vagonla Emek hattında yolculuk yapan Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe, kent nüfusunun sürekli göç aldığını ve son bir yılda nüfusun 80 bin arttığını kaydetti.

“450 MİLYON TL KÂRIMIZ OLDU”

Bu nüfus artışında trafik sorununun tek çözümünün raylı sistemler olduğunu dile getiren Başkan Altepe, “Görükle, Kestel ve Emek’e kadar raylı sistemimiz uzandı. Sadece vagon sayısının yetersizliği nedeniyle sıkıntılar yaşanıyordu. Bunun için vagon alımı ihalemizi yapmıştık. İhaleyi yerli firmanın almasıyla 450 milyon TL’ye yakın karımız oldu.

VAGON SAYISI 3.5 KAT ARTTI

Aynı zamanda araçlarımız hem daha kaliteli, hem ekonomik olarak, hem de servis açısından daha karlı. 7.5 yıl önce göreve başladığımızda 48 vagonumuz vardı. Daha sonra 30 ve 24 olmak üzere 54 vagon ilave oldu. Şimdi de 60 yeni yerli vagon ilave oluyor. Yani 48 olan vagon sayımız 7.5 yılda 162’ye çıkıyor.

Araçlarımızın üretimi devam ediyor. Bir kısmı test parkurunda test ediliyor. Yolcusuz testleri başarıyla geçen 3 aracımız da bir katar olarak yolculu test seferleri yapıyor. Kısa zamanda tüm araçlarımız sisteme dahil olacak ve sefer sayılarımız da artacak, istasyonlarda bekleme süresi kısalacak” diye konuştu.

Kanal İstanbul ve dünyadaki su yolları

Kanal İstanbul ve dünyadaki su yolları :Tarih boyunca insanoğlu yük ve yolcu taşımacılığında denizyolundan istifade etmiştir. İlkel sal­lardan günümüzün teknolojik modern gemilerine uzanan süreçte denizyolu taşımacılığı çeşitli ev­relerden geçmiştir. Özellikle dünya ticareti ve tarihi açısından dönüm noktalarından biri olan coğrafi keşifler, sanayi devrimi ve ardından buharlı gemilerin icadı denizyolu taşımacılığının önemi açısından milat niteliğindedir.

Dünya tarihi boyunca denizyoluna hâkim olabilen topluluklar gelişmişler ve refah düzeylerini art­tırmışlardır. Ülkemiz üç tarafının denizlerle çevrili olması ve jeopolitik konumu nedeniyle bu topluluk­lar arasındadır.

1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticaret hacmi 2013 yılında 18 kat artarak 9 milyar tona ulaşmıştır. Shipping Statistics and Market Review (ISL) verilerine göre, hacim olarak dünya ticaretinin yüzde 75’i denizyoluyla, yüzde 16’sı demiryolu ve karayoluyla, yüzde 9’u boru hattı ve yüzde 0,3’ü havayoluyla yapılıyor.

Denizcilik dünya ticaretinde, siyasetinde, kısaca tarihinde önemli bir yere sahiptir. Sektörel olarak dünya coğrafyasının şekillenmesinde belirleyici rol oynayan denizcilik, ülkemiz için de rekabetçi üstünlüğe sahip olduğumuz alanların içerisinde yer almaktadır.

Denizcilik sektörünün sahip olduğu stratejik önemin denizcilik alanında bilim adamlarının özgün araştırmalarını yayınlayacakları, bilgi birikimini paylaşacakları bir platforma da dönüşmesi gerekliliği açıktır.

Ülkemiz ekonomisinin anahtar sektörleri içinde yer alan denizcilik sektörü, değişik unvan ve yeterliklere yönelik eğitim veren kurumlarının öncülüğü ile bilimsel açıdan da son yıllarda önemli atılımlar yapmıştır. Eğitim kurumlarımız sayı olarak artmış, kadrolarını güçlendirmiş, yüksek lisans, doktora derecelerine yönelik çok sayıda mezunlar vermiş, genç bilim insanlarının yetişmesine katkı sağlamıştır.

Kısaca denizcilik ekonomisi, deniz işletmeciliği ve yönetimi, deniz hukuku, denizcilik tarihi gibi denizciliğin değişik alanlarında çok sayıda önemli bilimsel çalışma gerçekleştirilmiş ve gerçekleştirilmeye devam etmektedir.

2023 Türk denizcilik vizyonu ile uluslararası rekabet gücü yüksek, küresel ağ ile entegrasyonu sağlanmış, ülke ekonomisini desteklemesi amaçlanmıştır. İstihdamda artan paya sahip bir yapı ile yolcu ve yüklerin zamanında, güvenle ve kesintisiz ulaşımını sağlanması ve sürdürülebilirliği hedeflenmektedir.

İstikrar içinde büyüyen, gelirini daha adil paylaşan küresel ölçekte rekabet gücüne sahip, bilgi toplumuna dönüşmüş, dünya denizciliğinin doğal limanı haline gelmiş, bölgesinde denge ve güven unsuru bir Türkiye için denizcilik sektörüne önem verilmesi şarttır. Deniz ticareti ve denizyolu taşımacılığı gerek tek seferde taşıdığı yük miktarı, gerekse maliyet açısından diğer ta­şıma yöntemlerine göre daha avantajlı konumdadır.

Teknolojinin de ilerlemesiyle sefer süreleri kısalmış ve aynı zamanda denizde can ve mal güvenliği de artmıştır. Dünya ölçeğinde üretim düzeyinin artması, üretim için girdilerin tedarik edilmesi ve ortaya çıkan ürünün tüketiciye ulaştırılması denizyolu taşı­macılığının önemini ortaya koymaktadır. Dünya ticaret hacmine paralel olarak artan ülkemiz dış ticaret hacmi denizcilik sektörümüzü daha da önemli bir yere oturtmaktadır.

İşte bütün bu nedenlerden dolayı; Kanal İstanbul projesi denizcilik sektörünün gelişmesi açısından büyük öneme sahiptir. Dünyada ve ülkemizdeki ekonomik gelişmeler ve bu gelişmelerin deniz ticaretine etkileri Waterway gibi su yollarının inşası sayesinde olacaktır. Ülkemiz deniz ticaretinin son yıllardaki değişimi ve dünyadaki konumunu güçlendirmek için neler yapılması gerektiği sorusuna en güzel cevap “Kanal İstanbul” projesidir.

Avrupa haritası incelendiğinde binlerce mil uzunluğunda su yolları göze batacaktır. Sadece Avrupa değil, Amerika, Asya kıtası dahi su yolları ile kaplanmış olup Türkiye ne yazık ki bu konuda çok geç kalmıştır.

Bazı bilim adamları ve siyasetçiler, Yeniçerilerin “iztemezüük” yaygaralarına paralel olarak anlaşılması güç nedenler ileri sürerek ülkemizin yararına olan bir çok projeye karşı çıkmaktadırlar. Bunun vebali çok büyüktür. Bu nedenle dünya üzerindeki meşhur bir örnekten yola çıkarak işin vehametini anlatmaya gayret edeceğim: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburg Su Yolu) Avrupa’nın en büyük su köprüsüdür. Elbe nehrinin üzerinden geçen köprünün üzerinden de ayrıca gemiler geçebilmektedir. Yanlış duymadınız bu köprü gemilerin geçişi için yapılmış olup “gemi köprüsü” de denilebilmektedir.

Bir köprü ne için yapılabilir ki? Araba, hayvan, yük taşımacılığı veya tren… Fakat bu yapı köprü hakkında insanın bütün bildiklerini unutturacak bir yapıdır. Su, daha doğrusu bir nehrin akışını sağlamak için yapılmış sadece köprüden Elbe nehrinin geçtiği Magdeburg Su Köprüsü (Magdeburg Water Bridge) Almanya’nın Magdeburg kentinde 1997’de yapımına başlanmıştır. Toplam 6 yıl inşası süren akarsu köprüsü 2003 yılında hizmete açıldı.

Önemli bir mühendislik çalışması olan bu köprü Elbe nehrinin istenilen güzergahta Mittelland Kanalı ile karışmaması ve üstüne üslük kocaman gemilerin üzerinden yoldan ve rahatça geçebileceği şekilde tasarlanmıştır. Köprünün tek taşıdığı ağırlık üzerinden akan suyun ağırlığıdır. Yani üzerinden geçen gemilerin ağırlığı önemsizdir. Zaten kaldırma gücü ile köprünün ayaklarına bindirdiği ağırlık sıfır olmaktadır.

Almanlar bu köprüyü yaparak denizcilik konusuna ne derece önem verdiklerini göstermişlerdir. Peki sadece Almanlar mı? İngilizlerin de denizcilikte ileri olduğunu biliriz, peki ya Fransızlar? Onlarda bu konuda çok gayretli ve uyanık milletlerdendir. Bakın 300 yıl önce Paris’e elçi olarak gönderilen Yirmisekiz Mehmet Çelebi, seyahat notlarında Fransızların denizciliğe verdiği önemi nasıl anlatmıştır?

Yeniçeri ocağında iken Peç Seferinde şehit düşen Süleyman Ağanın oğludur. Kendisi de Yeniçeri ocağında yetişmiştir. Yirmi sekizinci ortada hizmet gördüğü için hayatı boyunca bu isimle anılmıştır. 1720 yılında bu görevde bulunduğu sırada Fransa’ya büyükelçi olarak gönderildi. Osmanlı Devleti’nde ilk defa olarak devamlı bir elçilik görevi ülke dışına çıkan devlet görevlisi olan Mehmed Çelebi, Paris’te on bir ay kaldı. Dönüşünde, seyahati sırasında gördüklerini bir kitap halinde padişaha sundu. Mehmed Efendinin, “”Fransa’nın vesait-i umran ve maarifine dahi layıkıyla kesb-i ıttıla ederek kabil-i tatbik olanların takriri” için gönderildiği elçiliğini anlattığı Sefâretnâme’si tarihî ve edebî açıdan bu alanda yazılmış en önemli eserlerden biridir.

Kitabında İstanbul-Paris yolculuğu, Bordeaux üzerinden Paris’e varışı, anlatılmaktadır.

1720 Yılında Güney Fransa’da bir su yolu olduğunu bu kitabından öğreniyoruz. Bordeaux şehrine bu su yolunu kullanarak gelen Yirmisekiz Mehmet Çelebi denizcilikte ne kadar geri kaldığımızı bu yolculuk ile ifade etmiştir.

XV. Louis tarafından kabul edilişi, katıldığı askeri merasimler ve Paris’in ilgi çekici yerlerini konu edinmiştir. Mehmed Çelebi ayrıca, giyimi, hali, tavrı, konuşması ve terbiyesiyle, başta saray olmak üzere, ilim ve teknik kurumlarından ve genel anlamda Fransızlardan da takdir gördü. Fransa o dönemde ittifak arayışı içinde ve talepkar bir konumda olduğundan elçiye gösterilen ilgi ve özeni anlamak mümkündür.

Yirmisekiz Mehmed Çelebi’nin elçiliği, İbrahim Müteferrika’nın matbaası ve, Paris’teki Tuileries Sarayını örnek alan Lale Devri’nin ünlü Sadabad Bahçeleri ile bahçecilik alanlarında Osmanlı Devleti’ne kısa vadede önemli yansımalara önayak olmuştur. Sefaretnamesi 1757’de Fransızca ‘ya çevrilmiş, Osmanlı Devletinde ise ilk defa 1867’de basılmıştır.

Bu eserin yazılması üzerinden neredeyse 3 asır geçmiş olmasına rağmen hala su yollarının önemini idrak edemeyen bir yanımız var. Bu açığı nasıl kapatıp gelişmiş ülkeler seviyesine çıkarız ayrı bir meseledir lakin Kanal İstanbul sayesinde bu işi bir parça hızlandırabiliriz diye düşünüyorum.

Bakın Kanal İstanbul nedir ve nasıl bir projedir biraz anlatayım.

İstanbul Boğazına alternatif su yolu projesinin tarihi Roma İmparatorluğuna kadar gider. Bitinya valisi Plinius imparator Trajan arasındaki yazışmalarda Sakarya Nehir Taşımacılığı Projesinden ilk defa bahsedilmiştir. Karadeniz ve Marmara’nın yapay bir boğazla birbirine bağlama fikri 16. yüzyıldan bu yana 6 kez gündeme gelmiştir.

Açıklamalara göre, resmî adıyla Kanal İstanbul, şehrin Avrupa Yakası’nda büyük bir ihtimalle Küçükçekmece Gölü üzerinde hayata geçirilecek. Hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu açılacaktır.

Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacak. Kanalın uzunluğu 40-45 km; genişliği yüzeyde 145-150 m, tabanda ise yaklaşık 125 m suyun derinliği 25 m. olacak. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak, İstanbul’da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacaktır.
453 milyon metrekareye kurulması planlanan Yeni Şehir’in 30 milyon metrekaresini Kanal İstanbul oluşturmaktadır. Diğer alanlar 78 milyon metrekare ile havaalanı, 33 milyon metrekare ile Ispartakule ve Bahçeşehir, 108 milyon metrekare ile yollar, 167 milyon metrekare ile imar parselleri ve 37 milyon metrekaresi ise ortak yeşil alanlara ayrılmıştır.

Projenin etüt çalışması iki yıl sürecek. Çıkartılan topraklar, büyük bir havalimanı ve liman yapımında kullanılacak, taşocaklarının ve kapatılan madenlerin doldurulması için yararlanılacaktır. Projenin maliyetinin 10 milyar doların üzerinde olabileceği belirtilmektedir.

Projenin İstanbul Boğazı’na alternatif bir kanal olduğu ortaya çıkınca hukukçular arasında kanalın yasal statüsü hakkında tartışmalar vardır. Kanalın Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne aykırı bir durum yaratıp yaratmayacağı tartışılmaktadır. Montrö sözleşmesi ile savaş gemileri, Karadeniz’e ancak sınırlı tonajlarla, yüklerle, silahlarla ve sınırlı bir süreliğine girebiliyordu. Yapılması planlanan bu kanalın Montrö sözleşmesinden olumsuz olarak kaynaklanan Türkiye’nin egemenlik haklarını kullanması konusunda elini güçlendireceği açıktır. İstanbul’daki nüfus yoğunluğunu yüzünden kaynaklanan şehircilik problemlerine fayda sağlaması başta trafik sorunlarının çözülmesi olmak üzere yeşil alanların arttırılması bakımından çok büyük faydalar sağlayacaktır. Fakat çok daha önemli konu ise denizcilik kültürünün gelişmesi ve ülkemizin stratejik olarak coğrafyanın verdiği fırsatları değerlendirmesi konusundaki değeridir.